引子：27年建设，15条运营线，290座车站，超600公里总里程，广州城市轨道交通线网清晰地勾勒出“轨道上的大湾区”模样。2024年7月9日，广州地铁微博发文“顺利封底，这个站好‘city’呀”火速出圈，13号线二期纪念堂站与中铁四局建设者扑面而来……

　　鏖战，智慧与耐力的双重考验

　　中铁四局广州地铁13号线二期六项目部管段包括一站两区间：纪念堂站、彩虹桥－纪念堂站区间，纪念堂站-仓边路站区间，其中在彩纪区间侧向增设 E21盾构井。

　　“纪念堂站封底，已是我们进场的第五年。截至今天，项目部完成产值 7.747亿元，两个区间左右线均已贯通。”

　　“所幸几年鏖战也让我们无愧公司嘱托，把项目做成了广州地铁‘名片’。”

　　7月16日，13号线二期六项目部项目经理朱静园和党支部书记张发亮，向前来采访的记者介绍项目建设情况，过往徐徐展开。

　　朱静园到广州那天是2019年6月12日，时任项目部副经理。他和时任项目总工张发亮对照蓝图，走在东风路上，查看纪念堂站走向。纪念堂站为地下两层岛式站台车站，埋深达14米，总建筑面积约为27600平方米，相当于12个标准篮球场大小。

　　“广州的地质复杂，上软下硬普遍存在。车站采用拱盖法暗挖施工，难度相当大。”“不怕难，抓住方案完备和现场执行是关键。”两个人边走边聊。

　　13号线线路呈东西走向，既有二号线线路呈南北走向，两线作为广州市东西、南北方向的骨干线，仅在纪念堂站可设换乘。

　　“也就是说，纪念堂站建设容不得半点差池。”朱静园暗想。每一循环进尺只有0.5米的空间，分班组转换工序必然会出现人员衔接不当的问题，一旦掌子面停滞超过两个小时，掉块、垮塌的概率就增大。他将原来的分班制改成综合班，现场教学，把每个工人都培训成会打钻、会立架、会喷锚、会开挖的“全套能手”，从根本上解决了工序衔接的问题。

　　2021年7月5日，管棚漏水，泥浆翻涌，工人丢下工具就跑。朱静园却带着项目部人员赶到掌子面，如果水一直漏，东风路肯定会塌，后果不堪设想。险情过后，广州地铁公司组织多方专家论证，原来在宋代，纪念堂站地址上就是一条河流。此后，项目部还成功应对了2次涌水。

　　扣拱“一孔一注浆”。原设计开2厘米孔眼以0.5兆帕压力注浆，但是效果一直不好。朱静园按捺住焦急，组织人员不断试验，确定把注浆压力调到2兆帕，孔眼开到4厘米，拿水平尺按照一度角一米的标准量测监控注浆成效，保证了管棚倾斜度严控在1.5-2度角。采取扣拱两边对称打管桩，同时注浆向上压，到拱顶形成一个壳状，既控制了地面沉降，又最大限度降低了施工风险，为全线其他四座采用拱盖法施工的车站提供了可借鉴经验。

　　施组，成本与进度的双重考验

　　纪念堂站在全线最早进行人工挖孔桩施工，地下作业最深27米，桩径2.3米，从上面往下探，看不到底。“扣拱桩径比较大，岩层比较硬，而净高只有5.4米，机械扭矩过大，无法采用机械挖孔。”朱静园觉得施工组织要在成本与进度的适配上下功夫。

　　人工挖孔桩上下都是应急软梯，工人攀爬体力消耗非常大。采用镀锌三毫米方管，焊成爬梯在侧壁上固定，一节一节往下挂，尽量减少工人体力消耗。

　　随着开挖深入，触及岩土，石块劈裂体积很大。设置两个爬杆，一个提物，一个提人，每个工人身上挂防坠器与安全带，先于石块升井，确保安全。

　　项目部现场管理人员和安全员每天都提前一个小时进场，对每一个孔桩进行有毒有害气体检测，检测合格给予挂牌明示，并打开通风设备提前给下面送风。

　　“241根挖孔桩施工前前后后将近11个月，全程没有一个人磕碰到手指、脚趾，是令我非常欣慰的事情。”朱静园说，项目部挖孔桩队伍陆续撤场，13号线其他几个车站标竞相来项目部续约劳务。“工人自然重要，更主要的是要学习到四局项目部的做法，比如专门做了八个工装桩位，所有进场人员一看，标准摆在这里，都自觉遵循。”广州地铁公司安全质量管理部人员说。

　　“纪念堂站车站主体开挖累计约70000立方米土方，出土施工组织难度很大。”张发亮说。此时，他和朱静园被公司双双提职，作为项目党政正职，全面负责工程建设管理工作。

　　伊始，项目有皮带机，就在车站里面挖了个溜槽运土，但石块超过15厘米，就会卡住皮带机，只得换作给盾构运土。“采用分阶段出土方式，在区间增加一组编组列车，将车站土体下放至隧道电瓶车组，由电瓶车组运至盾构井吊至地面外运，提高工效。”朱静园的想法与张发亮不谋而合。

　　项目物机部人员跑遍广州周边大大小小码头，找到一台闲置的老式45吨叉车，又花2万元改造了抓钩，运到项目盾构井，与电瓶车停靠位精准对接，加快了出土工效。2024年4月，7万多方土全部外运完毕。

　　主体结构施工进度很快，从2023年10月进场到12月20日，车站中板以及中板以上侧墙完工。恰逢跨春节，主体结构队伍的工人回家过年大部分要过了元宵节才往外走。于是，项目部即刻安排土方队伍进行站台层土方施工，为车站顺利封底创造了条件。

　　至此，六项目部的做法再次被广州地铁公司列为经验，在全线推广，并应用到后期开标的几个同状态的标段，包括城轨分公司再次揽中的地铁8号线支线标。

　　创新，质量与安全的双重考验

　　行走于顺利封底的纪念堂站内，拱顶光滑，35根钢管柱坚固且精致。诚如广州地铁公司公众号所言：这个站施工还有科研技术加持！

　　设计方案显示采用下管机进行钢管柱施工，抛开成本剧增不算，主要还是无法满足现场工况。朱静园和张发亮组织项目骨干重新设计方案，自创定制一台8万元的门式吊，在下钢管柱的地方铺上钢轨，从桩底开始往上装钢管。两名工人以防坠器固定工装位进行洞里箍筋绑扎，不仅工效高，安全性也高。地面钢管柱也自下而上安装，并采用型钢、工字钢搭设半圆防护板，为工人提供一个屏蔽的安全空间，加快了施工进度。

　　设计要求上4套台车，朱静园缜密思考，与张发亮商议：“二衬从隧道一头推到另一头，工序很慢。如果在车站中间铺上轨道，台车两边滑移，施工节奏相当于两套台车，减本提效。”“好，那就按照我们的方案上2套台车，同步再看看工装如何小改小革以应对尺寸不一的变截面。”张发亮说。

　　项目部与厂家联合改装台车，就像拼积木一样，以折叠式预留滑道，遇到变截面就打开滑道，安装6块新面板进去，打开台车所有调节杆，充分满足二衬施工安全质量进度要求。

　　另一边，科技厅换乘施工环境非常复杂，东边是既有地铁二号线，右边是科技厅主楼，还有越秀区公安局的几栋危楼，作业空间十分小。“就用逆作法穿越。”朱静园拿着方案，逐级汇报，通过了广州地铁专家论证，同步还赢得彩纪区间绿化大厦后期复建施工份额。

　　过程中，又碰到20年前康王路隧道下穿流花湖隧道遗留下的37根桩，一并做了妥当处理。就这样，项目部与工作日错峰施工，五天晚上干，双休满天干，花了近3个月的时间，顺利穿越绿化大厦。2024年6月25日，广州地铁公司向四局发感谢信，此次穿越直接省下约1.5亿元投资。

　　“我们项目连续4年获得中国中铁安标工地，广州地铁公司优秀项目部称号，这份荣誉与项目党建联建工作密不可分。”朱静园列举了二三事。

　　1953年建的广州市工会楼是文物保护单位，只有一个门房看守。但恰好在六项目部管段，被投诉施工影响房屋构造与清洁。张发亮足足45天，每天去打扫楼房，边边角角都擦得干干净净。同时，通过与广州市信访局、广州地铁三方共建打造广州首个地铁火车头形状的幸福驿站，为市民群众提供个性化、亲情式的优质服务，传递了“广州温度”。

　　区间21户拆迁，至少有15户人家全部移居国外，利益攸关，房屋托管人以各种借口不愿联系户主。张发亮向街道寻求办法，街道找人捋清关系，项目部印制了百余册族谱，发到移居国外人家，用心用情为产权人解决实际问题，顺利实现拆迁协议签订。

　　后记：采访结束，记者问张发亮、朱静园个人的最大收获是什么？他们说：“我从技术岗位转党务工作，拓宽了眼界，更坚信项目党建是促进工程建设的良好抓手。”“我觉得自己的韧性得到了淬炼，更懂得了责任就是要有担当。” 冯嘉 马林辉 梓桦