4月22日，中铁四局参建的国内首条跨省共建共管共运营市域（郊）铁路——宁马市域（郊）铁路正式开通初期运营，南京、马鞍山中心城区30分钟直达，“一线贯通双主城”变成现实。

　　宁马市域（郊）铁路线路全长54.23公里，设计时速120公里，设16座车站。其中，一公司承担六站六区间及全线396孔预制箱梁等施工任务；四公司承担一站两区间等施工任务；八分公司承担全线轨道及部分土建、机电安装等施工任务；建筑公司承担滨江车辆段、当涂南车辆段等施工任务；电气化公司承担全线机电安装、南京段管线迁改、马鞍山段变电所安装等施工任务。

　　一

　　一公司管段的70%以上贯穿马鞍山城区主干道，车流量大，商户密集，施工环境极为复杂。过程中，项目部组建“征地拆迁攻坚专班”，安排专人对接马鞍山市铁路建设指挥部办公室、自然资源和规划局等政府部门，联系慈湖高新区管委会和当地的水务、燃气等市政公用企业。同时，将沿线划分为6个责任网格，每个网格配备协调专员、社区联络员，制定《征地拆迁攻坚责任清单》，将管线迁改任务分解到人、明确时限，每日召开专题会议复盘工作进展。

　　征地拆迁的局面打开后，连续梁施工成为新的“拦路虎”。管段内的8联连续梁中，7联设计采用悬灌法施工，每联的施工周期需要7至8个月，严重影响工期进度。为此，项目部在征得建设、设计等单位同意的前提下，将其中4联连续梁优化为支架现浇，精简单联连续梁的施工节段，而且可以同步作业，节约工期3个月，效率提升1倍以上。

　　过程中，该项目荣获中国中铁“绿色施工科技示范工程”，其施工的慈湖高新区站获评马鞍山市“质量标准化示范工程”“建筑安全生产标准化示范工地”等荣誉称号。

　　四公司承建的西善桥站是南京轨道交通7号线和宁马市域（郊）铁路的换乘站，分3个基坑平行施工，需要多个工作面同时投入大量机械设备和作业人员。为此，项目部成立“施工工艺创新小组”，采用全护筒钻孔成桩技术，配合自动化监测及降水系统，确保基坑开挖安全高效。同时，组织开展“保节点保盾构 大干90天”“保通车节点 奋战50天”等劳动竞赛，高峰期时施工现场有400余名作业人员同时施工。最终，项目部取得宁马市域（郊）铁路南京段首个车站主体结构施工完成的佳绩。

　　2023年2月25日，宁马市域（郊）铁路南京段首台盾构机“宁马一号”在西善桥站至板桥北站右线区间顺利始发。为完成这一节点目标，项目部调整盾构设计，摆脱场地受限困境。常规盾构的盾体长度约85米，项目部在这里将盾体长度优化至45米，调整电瓶车编组、门吊基础等临时设施布局。这些举措使盾构始发节点提前两个月时间完成。过程中，考虑到盾构穿越富水粉细砂地层等不良地质，项目部邀请局内外专家研讨优化方案，合理选配盾构刀具，利用信息化手段全程监测盾构运行状态，确保盾构掘进始终安全可控。

　　二

　　2023年2月9日，宁马市域（郊）铁路全线首孔箱梁在八分公司管段成功架设。考虑到宁马市域（郊）铁路桥梁24米至40米不等跨径的20余种复杂工况，项目部选用当时国内铁路施工领域吨位最大、最先进的JQBS1100型架桥机，可以灵活适配各种规格的箱梁，在不同工况下稳定作业。箱梁架设前，项目部组织专家多次评审提运架设备安拆方案，对拼装场地进行载重检算，逐一模拟吊装路径。箱梁架设后，项目部将首孔架设经验提炼总结，为后续箱梁架设顺利推进奠定基础。

　　项目部始终坚持“样板引路、技术先行”的工作思路，聚焦施工难点开展技术攻关。在整体道床施工中，为解决钢轨轮缘槽两侧角钢定位的难题，创新设计角钢定位架，可以在精调完成的轨道面上快速放置，通过支距限位块精准定位，单组道床角钢安装时间缩短40%，同时避免扣件污染，实现道床线型平顺。碎石道床施工中，面对2.2万立方米道砟需求和无专用碎石存放区的客观条件，项目部精确计算各区域的碎石需求量，协调供应商按小时进行配送，运抵后直接卸入待铺区域，实现随卸随铺。针对曲线段摊铺需求，采用“先内股、后外股”的分层填筑工艺，借助计算机辅助设计绘制1:1钢轨配置布设图，提升钢轨利用效率。在此基础上，项目部组织开展“地铁半预制交叉渡线施工工法”课题攻关，在铺轨基地预先制作交叉渡线主体结构，现场仅需精调固定，使单组交叉渡线的施工周期缩短30%，作业人员减少20%，成功破解传统现浇整体道床的进度慢、工序烦琐等通病。目前，该成果已在南京轨道交通9号线等项目推广应用。

　　三

　　2025年5月25日，在建筑公司承建的宁马市域（郊）铁路滨江车辆段施工现场，3根10千伏供电电缆和3根配套电力通信电缆顺利实现“搬家”。该车辆段占地面积32万平方米，总建筑面积22.3万平方米，施工内容包括盖下15个单体和盖板外综合楼、警务楼。

　　滨江车辆段的建设场地由填土、软弱黏性土等组成，地质条件复杂。为保证建筑结构的稳定，主要建筑与场站均设计采用桩基础，需打设钻孔灌注桩共计6928根。如此大规模的桩基施工，不同的成孔工艺适用的地层不尽相同，钻孔灌注桩在成孔时，既需要保证上部软弱土层不出现坍塌，又需要确保钻进风化基岩的深度满足设计要求。而且，桩基施工体量大、工期长，如何选用合适的成孔工艺并针对地层特点优化改进，成为项目部急需解决的问题。为此，项目部查阅国内外现有桩基施工所用的工艺，到其他车辆段项目对标学习，总结归纳出适用于该项目地层的掘进钻头所需技术参数，利用建筑信息模型技术设计出既可在软土层中匀速掘进，又能够承受高频振动和快速有效切削岩石的钻头。该钻头利用高频振动技术，提升在软土与基岩组成的复杂地层中钻孔的效率。

　　过程中，技术人员注意收集钻孔灌注桩的成孔时间、每日成孔根数等信息，根据施工进度要求，对桩基施工每日工程量动态调整，较建设单位的计划工期提前45天完成全部桩基施工任务，高峰时每日最多成桩数达122根。

　　该车辆段的基坑支护长度约2500米，设置于试车线和出入线咽喉区。试车线含支撑支线长度约400米，最大挖深超过12米，最窄基坑内壁净宽6.2米，基坑支护是施工的重难点。由于基坑截面尺寸相对统一，具备使用装配式支撑结构的条件，项目部综合比较混凝土支撑和钢支撑的优势，研发装配式“钢-混凝土”复合支撑体系。该支撑体系引入装配式施工工艺，可以节约现浇结构的养护工期，减少水泥、钢筋等建材的一次性投入，节约材料成本30%以上，缩短工期25%。

　　四

　　雨花经济开发区站的内部空间紧凑，强电、弱电、通风空调等多专业管线密集，容易出现排布杂乱、碰撞返工等问题。电气化公司南京分公司创新引入建筑信息模型技术，以“全专业建模+实时碰撞检查”替代传统平面图纸作业。将各专业设备的安装施工纳入统一管理，精准衔接预埋工序与土建单位的进度，从源头杜绝管线交叉碰撞等问题。针对交叉作业多的实际情况，采取各专业分阶段模块化进行的施工组织方案，始终保障施工有序推进、成品质量可控。

　　宁马市域（郊）铁路南京段管线迁改穿越南京城区核心区域，地下管线错综复杂，而且紧邻运营中的宁芜铁路，施工空间受限；高架段管网多层叠加，涉及10余家产权单位，协调工作战线长、审批流程烦琐，成本管控压力巨大。面对挑战，该分公司组织工程技术人员逐一摸排管线迁改段落，编制专项保护方案：在高架段采用“分层定位+原位保护”的方法，缩短驳接距离，减少对既有交通和管线的影响；在紧邻宁芜铁路段，采取“降噪隔离+支护加固”的措施，保障既有铁路安全运营。同时，成立“管线迁改协调中心”，畅通与管段沿线有关产权单位的沟通对接渠道，有序推进管线迁改。

　　针对白纻山隧道区段大型变电设备运输难题，该分公司安排专人多次踏勘施工现场，梳理制约运输的关键点位，优化车辆选型与运输路线，采用“分时分段疏导+部件模块化拆解”的方案破解运输难题。利用夜间施工窗口，完成设备预组装，并开展起吊作业，确保大型变电设备如期全部安装就位。

　　本报通讯员