12月10日，玉岑铁路容县跨景观大道特大桥67号墩承台完成浇筑，拉开玉岑铁路桥梁施工序幕。新建南宁至深圳铁路玉林至岑溪（桂粤省界）段，正线全长111.04公里，桥隧比达85.4%。中铁四局玉岑铁路项目部（五公司代局指）由玉岑铁路先开段、2、3标组成，管段全长46.974公里，地处桂粤两省区交界的云开大山，施工内容包含路基、桥梁、隧道、箱梁预制架设、小型构件预制、无砟道床铺设、三电迁改等。

9月30日，南深铁路玉岑段全线开工，中铁四局不负众望，利用承建玉岑铁路先开段建立的良好品牌形象，一举中标玉岑铁路2、3标，实现滚动发展。后续标段充分利用先开段奠定的人员、物质基础，实现了“起步就是冲刺”的开局，先后完成玉岑铁路全线首个桩基、首个承台。

这个先机的取得，配属容岑隧道施工的拌和站功不可没。“按照正常供应容岑隧道的混凝土用量，我们的产能进行正常排班，基本是保证月进尺300米需求的，但进入国庆之后，就开启满负荷运转了。”作为站长，杜军对工作量的增加，有着切身体会。

在其他拌和站正在建设、还需验收的情况下，容岑隧道拌和站当仁不让地承担起为玉岑铁路2、3标供应混凝土的任务，从驻地临建、场坪到10月23日完成全线首根桩基，再到首个承台浇筑及2、3标施工生产进入正轨，拌和站生产区、进出站区机械轰鸣。

长达3858.5米的六丰顶隧道是项目部的“大高个”控制性工程。隧道出口便毗邻G324国道，来往车辆多，开工手续繁杂。“我们结合容岑隧道的掘进经验以及相关地质资料，采取‘进口+斜井’的方式，开辟3个作业面，可以保证工期要求。”项目部总工程师吴志强介绍道。

全长1168.65的古楼隧道在项目部管段的12个隧道里算是“中等个”，按部就班进洞原本是其正常节奏，但分管该隧道的副经理司松波有着迎难而上、敢为人先的气质。各项施工正如火如荼时，阻碍进洞的难题也随着工程推进逐渐显现。“前期的地面清表中，使用的机械均能通过洛湛铁路为义垌村预留的3.7米涵洞上山，但是高达3.9米的罐车就无法通过了。”随着清表逐渐完成，司松波深知离进洞不远了，使用罐车的频率将会迅速增加，就及时把情况反馈给项目部工会主席胡启航。胡启航通过实地走访，发现涵洞两边的村民有着限高的困扰。项目部就在涵洞两旁下挖0.5米并做好排水方案，使得涵洞的限高提升至4.2米，既满足混凝土罐车的通行要求，又便于附近村民拉运农产品的大型货车通过，一举双得，得到了附近村民认可，而且推进了征地拆迁。项目部仅用两个月时间实现90%的红线用地交付，景观大道特大桥、泗美村特大桥等桥梁、路基工点先后进场施工，清表、便道等附属工程持续推进。目前，项目部已有28个工点开工，日产值约350万元。

项目部按照建设单位广西交通投资集团要求成立相关组织机构的基础上，坚持“大商务管理”原则，践行“总成本领先”理念，探索创新铁路施工管理组织模式。利用先开段和2、3标管段连续相连的特点，在公司的指导下，对实体代局指模式进行优化，推行“经理部+工区”的管理组织模式。按照“局指主管、工区主干”的思路，取消分部设置，建立4个线下工区和1个制架工区、1个三电迁改工区。各工区设工区长、安全总监和副经理，根据需要配备相应部室与人员，压缩管理层级。

“12月9日，我们召集各工区的工区长、商务管理人员，和项目部的项目经理、总工程师、商务经理组成‘铁三角’，对劳务招标单价进行内部核算与标准统一，以全线的体量取得招标上的价格优势。”这是项目部注重资源集中和统筹管理的一个缩影。玉岑铁路作为五公司在铁路项目的首次探索，目前管理人员相较于以往的模式减少三分之一，而且能够满足施工生产要求。

项目部建设者将秉承“勇于争先 永不满足”的企业精神，力争把玉岑铁路建成“精品工程 优质工程”。 （陈振 李鑫）