2月27日，贵南高铁铺轨通过中铁四局贵（阳）南（宁）高速铁路贵州段5标项目部（二公司）甲良3号隧道。至此，贵南高铁贵州段线路全线拉通。

　　贵南高速铁路是我国“八纵八横”高铁网包海通道的重要组成部分，开通运营后将与成贵、贵广、沪昆等多条高铁线路接驳，对服务“一带一路”建设、完善我国西南中南地区综合交通枢纽体系、增强区域整体经济实力和竞争力具有重要意义。项目部管段全长39.55公里，设计有隧道20座（长12352延米），以Ⅳ、Ⅴ级围岩为主，开挖难度大。特别是甲良3号隧道出口掘进至DK145+565里程时，发现开挖面前方存在一个巨型溶洞，溶腔纵向长约60米，横向宽20米至65米，高约65米，相当于20层楼，洞壁和溶洞顶板浅层存在掉块和局部坍落风险。因此，甲良3号隧道成为贵南铁路能否实现按时通车的控制性关键工程。

　　面对甲良3号隧道溶洞的特点，项目部QC小组进行了桩基筏板、简支梁、连续梁、注浆加固、拱隧一体等多种施工方案研究，组织召开多次专家会议、数十次方案讨论会，最终确定采用“拱隧一体”的施工方案。该方案编制过程中也遇到不少问题，如甲良3号隧道净宽14米、高度仅10米，只有进出口两条通道，导致基坑开挖的渣土处理成了最主要难点，常规汽车吊、龙门吊无法使用。QC小组经多次测算，最终自主设计一种隧道有限空间内垂直运输的桁吊装置，解决了开挖过程中的弃渣、材料、机械的运输难题。开挖时，甲良3号隧道的围岩复杂多变。项目部工程部技术主管杨忠超，在开挖过程中拿着全站仪不分昼夜对围岩变形机理进行分析。他在隧道一待就是8个小时。“围岩监测是隧道施工中的关键一环，任何一个微小的细节都可能影响施工的安全质量，因此每一刻都不容忽视。”杨忠超说。

　　在“拱隧一体”施工时，由于溶洞顶板存在大石块掉落的危险。为预防爆破开挖过程中溶洞顶板受震动丧失围岩自稳能力而引起隧道坍塌，项目部组织相关专家、专业技术人员进行研讨，对施工方案进行多次优化，采用隧道拱部施作全粘型锚索方案，充分利用围岩自稳能力，牢牢锁住溶洞顶板，保证顶板不变形。同时，对溶洞支撑挡墙渣土地基采取径向注浆固结，提高地基承载能力，确保开挖过程中挡墙不沉降不变形，并制定严格的监控量测制度、各种风险应急措施。经过大家的共同努力，成功攻克甲良3号隧道溶洞“拦路虎”，实现溶洞顶板、支撑挡墙的“零沉降、零变形”。

　　“甲良3号隧道施工，比我们前期勘探了解的情况还要困难很多。原来我们预测开挖后，侧壁围岩能够保证基本围岩自稳能力，但实际上这里的侧壁溜塌变形严重，施工进度受到极大影响。”项目部经理徐博介绍道。为加快施工进度，项目部积极开展“抓节点、保工期、争先锋、创佳绩”专项劳动竞赛，对人、材、机等生产要素提前筹划，强化各项保障措施，动态调整技术参数，合理配置人员设备，终于在2022年12月15日，经过24小时连续奋战，浇筑混凝土达12000余方，完成嵌固桩、拱桥、拱上回填、底板、底板填充结构的施工任务。

　　在项目部党工委书记伍文军看来：“项目上90后的青年技术人员特别能吃苦，他们把‘创新活动室’搬进隧道。在这里，他们先后取得《跨越隧道大型溶洞拱隧一体结构》《隧道壁后超大溶洞空腔的处理方法》《隧道内施作拱桥跨越障碍物时的基坑开挖方法》《隧道壁后超大溶洞空腔的处理方法》《一种隧道跨越巨型溶洞的拱桥结构及其回填注模施工方法》《一种隧道有限空间内垂直运输的桁吊装置》《隧道下方跨越溶洞的永临结合支护结构及其施工方法》等7项工法。如今，他们已经成长为二公司乃至全局隧道施工方面的宝贵人才。”

　　（马奎宏 王昊）