一

　　2018年8月份，伍文军到贵南客专项目任一工区党支部书记。铁路施工，征地拆迁工作往往是制约工程进展的首要因素。伍文军1999年参加工作，二十多年的工作磨砺，让他积累了丰富的征拆工作经验。每年“五一”，“十一”等节日期间，伍文军会牵头组织和地方政府、派出所和村组之间开展联谊活动，增加彼此的了解和信任。当地一些学校学生比较贫困，项目部常态化向他们赠送文体用品。几年来，他组织开展劳动竞赛、和地方开展党建联建、和当地检察院开展普法知识教育等活动数十项。针对独山县多民族聚居的特点，伍文军带头组织项目了解苗族、布依族、水族人民的风俗习惯，在属地很好地与当地人民群众打成一片。在项目部上下的共同努力下，征地拆迁工作推进较为顺利，为工程施工提供保证。

　　2022年11月，伍文军调项目部任党工委书记，作为整个项目的“班长”，他兢兢业业处理好各类协调和交流，站好项目交付“最后一班岗”，让他印象最深的是项目一直面临着资金紧张的困难。五年来，伍文军显然已经对当地的风土人文有很深入的了解，慢慢地习惯了和贵州的“酸汤”和“折耳根”打交道。“在公司的大力支持下，铁路终于要通车了，大家努力了五年多，终于有了一个结果。”虽然也有不舍，但对于通车日期的日益临近，他的语气里带着一种如释重负的情感。

　　项目部租住在一个半山腰的多层办公楼里，根据自身实际，临时搭建了两排彩板房，一排作为食堂，一排作为会议室，中间围出一个空地作为篮球场地。在风景如画的项目部驻地，记者看到了形色匆匆的王健。

　　王健2019年毕业于宿州学院土木工程专业，合肥人。2018年12月10日，这个日子他记得很清楚，这一天他到贵南项目梁场实习。2019年3月底梁场预制的第一孔箱梁，梁场主要负责645孔箱梁预制和线下5公里土建施工。被问及实习结束为什么还愿意到贵南梁场这么偏远的项目工作，王健笑笑，想一想说：“和梁场的同事熟悉了，梁场除了隧道接触不到，有1.6公里路基，3.4公里的桥，能够学得比较全面。”他最开始干桥梁施工，然后干连续梁，路基，路基附属，最后接触制梁。

　　连续梁刚把零号块干完了，王健又被叫过去干路基，当时挺不乐意去干的。后来他想想，这样也有好处，一个工地干下来不能只干一样，干得多学得也多。

　　作为梁场最后留守的人员，王健每天都很忙碌，主要负责竣工资料的搜集、整理和交付，还有现场一些零零碎碎的事务要做，纷繁复杂的关系要协调落实。由于项目人员变动太大，很多资料由其他同事存档，他现在找起来存在一些困难，不停和别人沟通，和调离的同事沟通，和业主、监理、运营单位沟通，每天王健都很繁忙，不停接打电话。忙碌之余，他觉得自己在收尾阶段也学了很多东西，比如影像资料收集，台账梳理，图纸保管等等。本来王健之前去公司其他梁场打过一个多月的增援，也有其他项目想调他过去，今年年初，贵南客专决定提前六个月联调联试，项目需要抢工调回来一些人。梁场领导一个电话把他叫了回来，让他“再干一个月”。他虽然知道肯定不止一个月，甚至不止半年，铁路收尾是一个持久的过程。

　　虽然同事陆续调走，王健并不焦躁，他心里装着很多“有趣的同事”。周正文是梁场的技术主管，他做事态度很好，爱钻研一些东西，比如一些表格，可以花较长的时间慢慢把各种公式嵌入进去，像一个小程序一样好用。做电子版的检验批，传统的方法很费事费力，预制梁的检验批，一片梁的钢筋，混凝土，原材，复制原材批号，以前需要半个小时才能做好，用他做的那个表，只需要一秒钟就完成，这给他们带来了极大的方便和快乐，说到这里，王健脸上洋溢着快乐的笑容。

　　还有一名叫闫强的见习生，他性格大大咧咧的，平时该做啥做啥，自己该休息的时候休息，比较吃苦耐劳，收尾的时候，就他们两个，王健负责对外，他负责现场工作的事情。晚上收完尾，抢完活把问题库处理完他们还要带着工人去现场干。

　　王健说他最高兴的事情是放假，大的节假日一般项目部会组织活动，通常有半天假，不过有时候遇到紧急的工作，还是得放弃休息去解决问题。等把贵南梁场收尾的事情处理完，他打算去上海，已经有中意的项目部。

　　二

　　孟渊是项目部总工程师，2014年毕业于兰州交通大学土木工程专业，甘肃人。他一毕业在成贵铁路工作，2018年初调到贵南项目部。两个项目都是从最开始干到项目开通，十年从头至尾见证两条铁路的开通运营。

　　贵州被成为“地无三里平”,加上当地卡斯特地貌岩溶随处可见，这给工程施工带来了不少困难。其中甲良三号隧道跨越溶洞的“拱隧一体结构”施工给孟渊留下深刻的印象。甲良三号隧道隧道全长703米，洞身最大埋深约110米，地质结构复杂，开挖揭示横向贯穿隧道的百米级岩溶大厅，经国内顶尖专家现场踏勘研讨，选择采用拱桥结构跨越该巨型溶洞，承载轨道线路及隧道结构荷载。在没有案例参照的情况下，项目通过党员创新活动室开展技术攻关，针对拱座基底大型充填溶洞处理大胆地提出了再往地下深挖四层，采取嵌入式基础稳固法，同步推进“拱梁与隧道一体建设”方案，这个方案经上级论证后得到高度肯定。为高质量按期完成施工，打造过硬的技术团队，项目以“党建+创新工作室”形成良好的人才管理模式，由党员领衔开展技术攻关与技术创新，解决工程上的痛点、难点。在这座隧道施工中，由于工作面受限，桥梁的材料无法用机械运往，项目部不得不采取最原始的方法人工搬运材料，由于地形高差落差比较大，还设置了轮滑组一点点运输，整整持续了七个月，这座隧道中的拱桥才原计划工期提前5天艰难地完工。

　　五年的施工，作为项目的技术负责人，孟渊回忆着这几年的点点滴滴，介绍了其中可圈可点的技术创新。

　　贵南客专银坡河双线特大桥有20孔56米节段预制胶结拼装梁，它是贵南客专贵州段唯一一座节段拼装工艺的桥梁。单孔梁长57.1米、计算跨径55.4米，每孔分13个节段预制，20孔共计260个节段。在56米节段梁预制施工过程中，他们结合施工实际，制定了“长线法”和“短线法”相结合的预制施工方法，结合了两种方法各自的优点，经过理论分析、对比、实践，总结形成了一种长短线结合循环预制施工新技术。端头非标准节段采用短线法预制，标准节段采用长线法循环预制，施工速度快，同时预制模板投入少，循环利用率高，节约施工成本。长、短线制梁台座纵向轴线重合，节段采用匹配法预制，施工误差不积累，节段拼接线型控制好。他们还配套研发顶推脱梁工装，解决长线台座脱梁难的问题，有效保障成品质量。使用预留孔定位工装精准定位节段预留孔的位置，保证临时预应力齿块准确快速安装。在改进模板配置及施工工法的基础上，缩短工期，圆满完成施工任务，也为同类型施工工艺积累成熟的施工方案。

　　三

　　项目经理叫徐博，2007年参加工作，毕业于长安大学地质专业。对于贵南项目的管理，他有自己的认识和思考。项目在砂石料的管理上做了有益的尝试。一方面，刚开工时，建设单位对混凝土的质量提出很高的要求，砂石料是混凝土的重要材料；另一方面，出于项目自身的考虑，自建骨料场加工机制砂和碎石就可以在材料上“知根知底”，同时便于控制成本，不受高铁建设中供应商涨价的影响。徐博说：“对于体量大的项目，砂石料场，最好利用好隧道的洞渣二次利用可以加工混凝土，贵南项目隧道比较短，所以没用上。”

　　项目所在的标段地质复杂，以梅桃隧道为例，该隧道长970米，施工持续整整三年，平均每天进尺仅1米。介绍到这里，徐博虽然只是一句带过，但是这背后到底隐藏了多少心酸和困苦，恐怕只有当事的建设者心里最清楚。隧道穿越岩溶地质，软岩地质，煤层地质，里面还有溶洞，如此短的一个隧道，岩型却如此复杂！他们经历溶洞处理，软岩大变形，隧道在几年的施工中还遇到整体沉降的情况，项目部邀请局专家和外部专家出谋划策，采取帷幕注浆加固的方式，经历了漫长复杂的过程才完成施工，这些情况也为项目成本带来巨大的压力。

　　五年多的隧道施工，项目隧道工装工艺持续改进。他们从刚开工的时候就着手筹划隧道工装事宜，不断向机械化转变，实现以工装保工艺、以工艺保质量。他们采用很多以前没用过的设备，如一体化仰拱栈桥、多功能锚杆钻机，湿喷机械手等，这些设备在后面的隧道施工中得以推广。

　　在每一个贵南建设者心中，也许都有一杆秤，他们在言谈中复盘这个项目的得失，其中有两个方面，值得深思。

　　一个是选择，一个是验收。

　　二公司贵南项目累计有一百余个工点，40公里地线路上有31座桥、37段路基，13个涵洞20座隧道，62个场平。点多面过，全面开花，投入的人力、物力、设备太多，功效偏低，和产出不成正比。尤其隧道数量过多，投入太大，施工组织难度不比长大隧道小，但是却积累不了长大隧道的业绩。如果还能重新选择一次，他们宁愿选择几个长大隧道来施工，哪怕是很难啃的硬骨头也义无反顾。

　　经历贵南项目施工的管理人员，对于项目的交付验收都有很深刻的印象。如今的铁路验收，已经变得十分系统，铁路通车的标准，已经不仅仅是线路横平竖直，表面光鲜亮丽和内实外美。“满足功能性，适用性，安全性”，一个边坡维护，如何才能确保“安全性”，在铁路验收过程中，建设单位、运营单位、和上级主管部门都有不同的理解，都将可能导致二次施工加固，在铁路建设后期，一些设施完善以后，二次施工的难度和成本都可能大幅提高，给成本控制造成巨大压力。

　　如何改变观念，下大力气研究验收交付标准，在施工过程中主动邀请各级检查和验收单位进行验收，及时查漏补缺，这不仅仅是贵南客专管理人员思考的问题，也是企业其他铁路建设者需要面对的问题。

　　五年来，项目部获国际发明专利1项，国家发明专利10项，国家实用新型专利7项，省部级工法3项，贵州省“五一劳动奖章”等省部级荣誉5项，项目技术人员在国家级期刊发表论文5篇，3人通过一级建造师考试。

　　贵南客专通车以后，韦天边从独山县去贵阳只需50分钟，去南宁只需要不到2个小时。

　　使命在肩，牵手桂黔。任何一条铁路干线的建设和开通运营，其意义和影响都将巨大而深远。

　　本报记者/覃仁财 通讯员/朱贵昌 马奎宏

　　基长一号隧道与二号隧道之间无砟轨道施工 马奎宏 摄（影像四局）

　　“黄医生”以时速380km通过拉里双线特大桥 马奎宏 摄（影像四局）